이 말은 무리하게 들리며 운명으로 요약될 수도 있다. 여입이 일찍이 화웨이 스마트 자동차 솔루션 부CEO 로 주어진 이유와 기초이다.
그럼, 이 말의 신뢰성은 어떤가요?
나는 자동차 서클의 모든 사람들이 저울을 가지고 있다고 믿는다. 결국 이미 20 19 에서 화웨이 X-Labs 의 스마트 자동차 프로젝트는 이미 업계에서 잘 알려진 비밀이다.
사실 언제부터 시작하는지는 중요하지 않다. 중요한 것은 오늘날 화웨이가 자동차 공급망, 특히 자동차 신세력권에서 Tier 1 의 태도를 취하고 있다는 점이다.
그런 다음 화웨이는 신차 회사와 여러 차례 협력했다. 그것은 무엇을 하고 싶습니까?
아마도 SAIC 는 화웨이가 무엇을 하고 싶은지 가장 발언권이 있을 것이다.
그동안 SAIC 키잡이 진홍은 대부분의 사람들이 화웨이가 주주총회에서 하는 태도에 대해 들었다고 믿었다. 화웨이가 SAIC 의 몸에' 영혼' 을 주입하는 것을 거부한다는 주장은 상당히 충격적이다.
사실, 일부 단절된 언론 외에도 진홍이 제시한' SAIC 는 단일 공급업체가 제공하는 전체 솔루션을 받아들이기 어렵다' 는 진정한 의미를 쉽게 얻을 수 있다.
화웨이가 현재 받고 있는 프로젝트에 따르면, 약간 요약하면 크게 두 가지로 나눌 수 있다.
첫 번째는 예비 부품 제품 및 서비스입니다. 커널은 주로 구동 모터, 감속기 및 해당 모터 컨트롤러를 포함한 화웨이의 DriveONE 제품입니다. 또한 HiCar 하드웨어에서 5G 통신 모듈까지 차량 상호 연결에 대해서도 마찬가지입니다.
두 번째는 스마트 운전, 스마트 조종석, 스마트 클라우드 등의 플랫폼을 포괄하는 플랫폼 패키징 서비스입니다.
예를 들어, ADAS 보조 운전 솔루션에는 기린 990A 처리 칩, 라이더, 해당 홍몽 시스템 OS 기반 소프트웨어, 각 카트 기업들이 중점적으로 개발하고 있는 지능형 제어 알고리즘이 포함됩니다.
첫 번째는 대부분의 자동차 회사들이 받아들일 수 있다. 결국, 화웨이가 없다면 일부 부품은 공급업자의 공급이 필요하고, SAIC 는 이 분야에서도 화웨이와 협력하고 있다.
두 번째는 그다지 우호적이지 않은 것 같다. 검수 후 자동차가 할 수 있는 것은 단순한 통합과 조립밖에 없는 것 같다.
이렇게 하면 확실히 제품 개발 비용을 낮출 수 있지만, 이렇게 되면' 영혼' 은 정말 화웨이의 손에 있고, 이윤은 화웨이가 차지하게 된다. 화웨이의 생산 리듬과 태도는 이미 자동차 기업 머리 위에 놓인 다모클레스의 검이 된 것 같다.
따라서 SAIC 의 태도는 합리적인 것 같습니다.
물론 중국 4 대 자동차 그룹 중 하나인 SAIC 는 자본이 있고 화웨이가 자립문을 거부할 자신이 있다. 전기 구동과 스마트 네트워킹 방면에서 자신의 기술 핵심을 세우는 것은 결코 넘을 수 없는 격차가 아니지만, 다른 자동차 회사들은 그렇게 생각하지 않을 수도 있다.
BU 에서는 현재 화웨이 스마트 자동차 솔루션, 셀리스와 북기극호가 한동안 운영해 온 고객이다.
이 가운데 판매자와 화웨이의 협력 모델은 앞서 언급한 첫 번째 모델에 가깝고 화웨이문점에서 차를 파는 것도 또 다른 이야기다.
하지만 맥그너 자체의 구동 시스템에 대한 기술 축적으로 극호는 두 번째 협력 모델을 선택했다.
이 두 회사와 화웨이가 협력한 이유도 잘 이해되고 있다. 배후의 시장 압력으로 기술 개발과 검증을 할 수 있는 충분한 시간이 허용되지 않아 자신보다 성공하기 쉽다는 것이다.
물론, 결과는 이 두 자동차 회사들에게도 반가웠다. 판매자 SF5 는 2020 년 732 대, 202 1 처음 3 개월 동안 총 수량을 150 대로 유지했다.
화웨이와 손잡은 후 첫 달에 3000 장이 있다. 제품의 납품은 능력에 달려 있지만, 적어도 질적인 도약을 완성했다.
극호 쪽에서는 좀 더 지켜봐야 할 것 같아요. 화웨이 방안을 탑재한 알파 SHI 판은 올 연말까지 출시되지 않았지만, 열로 볼 때 이미 이전보다 눈에 띄게 향상되었다.
이 두 개의 새로운 브랜드 외에도 광기애안도 화웨이와의 협력을 시작했다. 협력 모델은 광기의 GEP3.0 플랫폼에 화웨이 CCA 아키텍처를 이식한 것 같다. 그러나 양측이 투입한 100 인 개발팀은' 결혼' 방안에 더 가깝다.
계약이 타결된 후 광기주가 상승폭이 8% 를 넘었다. 이것은 어느 정도 투자자와 주주들이 그들의 미래 방향에 대해 낙관적이다.
떠들썩하게 볶은 증기 대중과 화웨이의 협력은 개발 과정의 시뮬레이션과 데이터 플랫폼을 둘러싸고 제품의 양산과는 직접적인 관계가 없다. 이에 따라 화웨이에 대한 대중의 태도는 상대적으로 신중하다는 것을 알 수 있다.
각 차업체들의 화웨이에 대한 태도와 기존 협력 성과를 보고 화웨이의 자동차 분야 대국은 이미 선명했다.
가장 쉽게 이해할 수 있는 것은 차단 제품에 들어가는 공급망이다. 그 전문성은 주로 차내 오락에 있고, 그 다음은 전기 구동이다.
세레스 SF5 나 북기속도 폭스하이버전도 마찬가지다. 양산차종을 통해 시장 점유율을 높인다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 물론, 이는 차급 제품을 양산하는 화웨이에게 수많은 보조업체에 익숙한 자동차 회사들에게 도전이다.
더 낮은 것은 화웨이와 광기의 협력 모델, 즉 기술 발표와 공동 엔지니어링 개발이다.
AVL 및 FEV 와 같은 기술 서비스 회사와 크게 다르지 않습니다. 화웨이는 자신이 잘하는 스마트 네트워킹 분야에 집중하며 자동차 분야에 축적된 모바일 장치의 장점을 링크하고 유통함으로써 자신의 판도를 넓혔다.
마지막은 디자인 도구의 침투로, which 대중의 협력 프로젝트에 반영되었다.
예상대로, 플랫폼 프로세싱 칩이든 홍몽 시스템 OS 와 같은 기본 서비스 소프트웨어든 화웨이는 여전히 소비자 전자제품으로 만든 기술 풀에 의존하고 있다.
이 모델은 처음 두 모델보다 망치 장사에 더 가깝지만 브랜드 고도와 기술 이미지를 확립하는 데는 분명 장단점이 있다.
마지막에 쓰다
화웨이의 이군이 튀어나온 것은 다업계가 융합된 시대 덕분이다. 사물인터넷, 5G 통신, 홍몽시스템 OS, 하이스기린이 차기업에서 비장의 카드가 되었다. 자신의 장점을 확립한 후, 모바일 장비와 자동차 분야의 도킹에 대한 발전 아이디어를 생각해 내는 것은 사실 매우 쉽다. 사실 화웨이도 이 길에서 빠르게 전진했다. 화웨이가 자신의 궤적을 확립한 후, 압력은 자연히 자동차 기업에 이르렀다. 광기와 바이크는 적당한 시간에 화웨이의 급행열차를 타고 대중에게 조롱받는 BAIC 를 다시 보고 싶을 뿐이다. 출발점은 그들이 공급자에 의해 착취당하고 싶지 않다는 것이다. 그러나 진정한 심판은 시장이고 위험은 영원히 존재한다. 누가 옳고 누가 그른지 아직 알 수 없다!