2002년, 포르쉐는 생존 위기를 해결하기 위해 SUV계에서 911로 알려진 1세대 카이엔을 출시했고, 이후의 판매 호황은 포르쉐가 위기를 탈출하는 데 도움을 주었을 뿐만 아니라 확고히 자리잡게 했다. 초호화 스포츠 SUV의 기준이 되었습니다.
그 후 20년 동안 주요 초명품 브랜드들은 판매 증대와 시장 수요에 부응하기 위해 SUV 제품을 잇달아 출시했다.
마세라티는 2016년 르반떼를 출시했고, 람보르기니는 2017년 우루스를 출시했고, 페라리는 2022년 프로산게를 출시했다. 초호화 트랙급 SUV의 출시도 이런 종류의 명품을 모두의 생활 속으로 완전히 가져왔다. 시야 중간.
그러나 위에서 언급한 스포츠카 브랜드의 노선은 여전히 대용량 다기통 솔루션이다. 한 가지 예외는 연료 노선을 포기하고 지난 10월 25일 글로벌 출시 컨퍼런스를 개최한 로터스이다. 2022년 최초의 순수 전기 슈퍼카 SUV인 로터스 엘레트레(Lotus ELETRE)를 공식 출시했다. 가격은 82만8천~102만8천위안, 최대마력은 905마력이다.
그리고 우리는 상하이 거리를 달릴 수 있는 아주 좋은 버전의 Eletre S+를 얻었습니다. 경험을 살려 외관, 조종석, 공간, 주행 경험, 인텔리전트 드라이빙 등을 살펴보고 트랙형 SUV가 거리에서의 일상 사용에서 색다른 느낌을 선사할 수 있을지 살펴보겠습니다.
외관: 이 차는 왜 곳곳에 구멍이 나있나요?
로터스 엘레트레를 처음 봤을 때, 특히 로터스 센터에서 이 차를 봤을 때 로터스 제품군 중 엘레트레가 굉장히 독특하다는 생각이 들었습니다. 외관과 체격 모두 매장에 전시된 Exige, Evora 및 Emira의 가볍고 작은 차체와 완전히 호환되지 않습니다.
경량을 추구하는 이들 스포츠카에 비해 엘레트레는 전장 5,103mm, 전폭 2,019mm, 전고 1,636mm, 휠베이스 3,019mm를 갖췄으며 SUV에서도 표준적인 중대형 사이즈다. 클래스. SUV 포지셔닝.
Lotus Eletre에 이어 Lotus는 차세대 패밀리 스타일 디자인 언어도 만들었습니다. 반세기 넘게 사용해 온 공기역학적 기술은 보다 현대적인 순수 전기 모델에 통합되었으며, 로터스가 자랑하는 공기역학적 디자인이 다시 한 번 사용되었습니다. 그래서 Lotus는 좋은 SUV의 모든 곳에 구멍을 뚫었고, 전체 차량에는 공기를 분류하고 이 큰 사람에게 다운포스를 제공하기 위한 7세트의 공기 덕트가 있습니다.
전체 비율을 먼저 살펴보면 Eletre의 종횡비는 1.24(차체 폭과 높이의 비율)로, 값이 클수록 성능 측면에서 차량의 모양이 더 평평해지고 낮아지게 됩니다. , 차량의 바퀴 간격이 더 크고 무게 중심이 더 낮으며 안정성이 더 좋습니다. 이 종횡비 역시 기존 SUV보다 과장돼 스포츠카에 가까운 스탠스에 가깝다.
차량 전면부는 인기 있는 분할 헤드라이트 디자인을 적용했으며, 양쪽 측면과 헤드라이트 아래에는 엘레트레의 에어 덕트와 액티브 에어 인테이크 그릴이 숨겨져 있습니다.
앞범퍼에 위치한 멀티 블레이드 링키지 액티브 에어 인테이크 그릴은 열었을 때 연꽃 모양을 이룰 수 있다. 그릴이 열려 있을 때 차량의 열을 방출하는 데 도움이 된다는 것은 놀라운 일이 아닙니다. 관계자에 따르면 그릴이 닫혀 있으면 주행 거리가 15km, 차량에 22.5kg의 다운포스가 추가될 수 있습니다. Eletre의 공기 흡입 그릴.
측면에서 보면 헤드라이트 아래 에어 채널이 앞쪽의 공기를 타이어로 보내는 역할과 고속 충돌로 인한 난류 가스를 교정하는 역할을 합니다. , 이는 또한 타이어의 열을 발산하는 데 도움이 됩니다.
타이어의 경우, 로터스 엘레트레는 앞 타이어 사양이 275/40 R22, 뒷 타이어 사양이 315/35 R22인 피렐리 P-제로 코르사 타이어를 사용하고 있습니다. 보급형 세미 트레일러는 예열 후 트랙에서 놀라운 접지력을 보여줍니다. 그러나 도심 도로 상황에서는 접지력 향상을 위해 타이어가 가열되지 않았기 때문에 앞뒤 타이어의 넓은 사양과 상관없이 반건조 도로에서 최고 속도로 가속할 때 초기 단계에서 상대적으로 눈에 띄는 미끄러짐 현상이 나타납니다. , ESP가 개입합니다.
22인치 단조 알루미늄 합금 휠 뒤에는 전면 6피스톤 고정 캘리퍼가 있으며, 향후 기회가 된다면 10피스톤 카본 세라믹 캘리퍼도 옵션으로 장착할 수 있습니다. 10번 해볼께요. 계속 브레이크를 밟으면 어떤 결과가 나올까요?
차량의 항력계수 0.26을 보장하기 위해 Lotus Eletre에는 좌우 펜더와 루프에 접이식 라이더가 장착되어 있어 작동하지 않을 때 바람 저항을 최대한 줄일 수 있습니다.
로터스 엘레트레의 후면 역시 듀얼 리어 윙 디자인을 적용했으며, 루프에는 정류용 분할 리어 스포일러가 적용됐다. 하단에는 액티브 리어 윙이 있어 최대 90kg의 다운포스를 제공할 수 있다.
이렇게 세심하게 제작된 공기 역학적 배치를 통해 Lotus Eletre의 최대 순 다운포스는 90kg에 달할 수 있습니다. 물론 위의 내용은 실제 도로에서는 그렇게 많은 다운포스가 필요하지 않습니다. 로터스 엘레트레의 모습만으로도 거리와 골목을 막론하고 시선을 사로잡을 수 있습니다.
다이나믹한 주행: 속도가 아니라 제어가 중요합니다.
차를 구입하고 외관을 감상한 후에는 더 이상 실내를 감상할 인내심이 없습니다. 기어를 넣고 가속 페달을 밟는 것만으로 진정한 트랙 레벨 SUV가 무엇인지 느껴보세요.
도심 도로에서 우리가 시도한 Lotus Eletre S+의 힘은 충분했습니다. 전면과 후면에는 피크 출력 225kW, 최대 총 출력 450kW, 최대 피크 토크 710N·m의 영구자석 동기 모터 2개가 장착됐다.
가속 페달을 밟은 후 차량의 가속 반응이 매우 빠르다는 관계자는 0~100km/h 가속 시간이 4.5초에 불과하다고 밝혔다. 이 가속 성능은 3초가량 소요되는 오늘날의 듀얼 모터 순수 전기 모델 중 그리 극단적이지 않습니다. 그러나 기어비의 차이로 인해 Lotus Eletre의 최고 속도는 258km/h에 달할 수 있으며, 속도가 120km/h에 도달하더라도 여전히 매우 빠른 가속 경험을 제공할 수 있습니다.
이 출력 수준이 충분하지 않다면 최대 출력 675kW의 R+ 버전이 있습니다. 이 버전은 단 2.95초 만에 100km까지 가속하고 최고 속도는 265km/h입니다. S+ 또는 R+에 관계없이 이 두 가지 전력 수준은 도시에서 사용할 때 날카로운 가속 경험을 얻을 수 있습니다.
섀시 하드웨어 측면에서 Lotus Eletre에는 적응형 에어 서스펜션과 CDC가 지속적으로 조절 가능한 충격 흡수 장치가 기본으로 제공됩니다. 방금 Eletre를 구입했는데 섀시가 스포츠카처럼 느껴집니다.
컴포트 모드에서도 스티어링 롤이 거의 눈에 띄지 않고, 차체 측면 지지대가 자리해 고성능 스포츠 쿠페의 느낌을 잃지 않는다. 체중이동이 빠르고 손을 따라갑니다.
특히 차선 변경 장면에서는 차체의 추종 성능이 뛰어나 고속 도로 조건에서도 전장 5.103의 중대형 SUV라는 느낌이 들지 않는다. 미터. 이러한 측면 동적 성능은 매우 유익합니다. 운전대를 잡고 계속해서 흥분을 추구하면서 교통 체증을 엮고 싶어합니다.
이렇게 유연하고 역동적인 성능은 최대 3.5도까지의 액티브 후륜 조향과 떼려야 뗄 수 없습니다. 고속에서는 뒷바퀴가 앞바퀴의 조향을 따라가기 때문에 차선 변경 거리가 짧아지고 차체가 더욱 안정됩니다. 저속으로 유턴할 때는 뒷바퀴가 앞바퀴와 반대 방향으로 회전합니다. 따라서 로터스 엘레트레의 회전 반경은 그 만큼 매우 작으며, 거의 소형 SUV 수준이다.
동시에 Lotus Eletre의 조향감도 매우 단단합니다. 속도 범위와 조향 범위에 관계없이 자동차 앞쪽 방향은 회전 각도를 거의 직접적으로 재현합니다. 1:1. 또한 스티어링 휠에서 도로 정보를 다시 전송할 수도 있습니다. 따라서 Lotus Eletre를 운전하면 쉽게 시작하고 자신감을 얻을 수 있습니다.
일상적인 사용으로 돌아가서 Lotus Eletre의 컴포트 모드와 스포츠 모드는 정신분열증적인 차이가 없습니다. 그 핵심은 여전히 스포츠 유전자가 가득한 동일한 로터스지만 컴포트 모드에서는 범프의 충격이 약해지고 진동 필터링의 저주파 진동 성능이 최적화됩니다. 하지만 전달되어야 할 길의 느낌은 전혀 나쁘지 않습니다.
로터스 엘레트레의 제동감도 매우 스포티하다. 페달 스트로크가 길지 않아 제동력이 빠르게 확립되고 힘이 커져 격렬한 주행 중에도 좋은 정보를 만들어낼 수 있다. 더 나은 피치 컨트롤을 사용하면 의도적으로 또는 의도하지 않게 감속 지점을 나중에 설정합니다. 이제 막 시작하는 친구들은 익숙해져야 합니다. 특히 브레이크를 준비하는 단계와 정지하려고 하는 두 단계에서는 과도한 제동력이 발생하기 쉽습니다.
도심에서 로터스 엘레트레가 느낀 점은 주행거리와 주행시간이 그리 길지 않은 진정한 트랙급 SUV라는 점이다. 가속, 감속, 섀시, 조향 등 모든 것이 매우 빡빡하게 느껴집니다. 차체로부터의 피드백은 지속적으로 나에게 밀 수 있는 기회를 주는 것과 비슷합니다. 매일 거리를 돌아다닐 때에도 나는 끊임없이 빨리 운전하고 싶은 욕구를 불러일으킨다.
운전 보조: 변신도 '지능'에 세심한 주의를 기울여야 합니다.
이번에 테스트한 Lotus Eletre에는 고급 운전 보조 기능과 하드웨어도 탑재되어 있습니다. 센서는 라이다 4개, 800만 화소 카메라 7개, 밀리미터파 레이더 6개, 200만 화소 서라운드 뷰 카메라 4개, 초음파 레이더 12개, 차량용 카메라 1개 등 무려 34개다.
로터스는 고속 구간(고속도로, 고속도로)과 도심 구간에서 내비게이션 보조 주행 외에도 '트랙 수준'의 지능형 주행 기능도 갖추게 될 것이라고 늘 강조해왔다. 트랙에서 게임을 하기 위해 여러 대의 자동차를 사용하는 것은 인식과 의사결정에 큰 어려움을 안겨줍니다. 나중에 이러한 인식과 의사결정 능력은 일상적인 자동차 사용에 피드백되어 가장 큰 의미를 갖게 될 것입니다. < /p>
이 글의 저작권은 Yichehao의 작가 No.42 Garage에서 발췌한 것입니다. 해당 내용은 작성자의 의견일 뿐이며 Bitauto와는 아무런 관련이 없습니다