그러나 지하철은 건설 비용이 매우 많이 듭니다. 지하철 건설 비용을 추정하는 국제 표준에 따르면 지하철 1킬로미터당 종합 비용은 약 654.38+0억 달러입니다. 1999년 개통된 베이징 '푸' 노선의 총 투자액은 75억 7,000만 위안으로, 킬로미터당 종합 비용은 약 5억 6,000만 위안입니다. 상하이 지하철 1호선과 광저우 지하철 1호선의 총 비용도 매우 높습니다. 광저우 지하철 1호선 총 길이는 18.497km로 122억 6,600만 위안, 킬로미터당 6억 6,000만 위안이 소요되었습니다.
전 세계적으로 볼 때 지하철은 대규모 건설 투자와 높은 운영 비용으로 인해 대부분 공공 서비스 기업입니다. 현재 홍콩을 제외한 전 세계 국가의 도시 고속철도는 일반적으로 적자를 기록하고 있습니다. 지하철 운영 자체에 의한 수익이 아니더라도 지하철 운영 수익에 의존할 수 있는 국가는 많지 않습니다. 지하철 건설에는 많은 돈을 투자해야 하고, 운영도 만만치 않기 때문에 손실은 불가피하며 정책적 손실입니다. 정부는 지하철 회사의 손실 대부분을 부담하고 있으며 매년 지하철 회사에 운영을 유지하기 위해 막대한 추가 자금을 지원해야 합니다. 베이징 지하철은 운행을 시작한 이래로 낮은 요금을 사용해 왔기 때문에 한편으로는 승객이 날로 증가하여 과부하 운영으로 이어지고, 다른 한편으로는 회사의 운영 손실이 해마다 증가하고 정부의 재정 보조금이 증가하는 상황이 형성되었습니다. 2001 년 보조금은 3 억 5 천만 위안에 달했습니다. 05 백만 위안.
홍콩은 MTR의 건설과 개발을 동시에 진행하는 방식, 즉 교통과 토지 개발을 통합하는 방식을 채택했습니다. 개발업자가 MTR을 개발하고자 할 경우, 정부는 MTR 건설 및 운영 기간 동안 MTR 역 출구 주변의 토지를 개발할 수 있는 권리를 허용합니다. 지하철이 운행되기 시작하면 승객의 유동 인구가 증가하고 토지의 상업적 가치가 증가합니다. 따라서 개발자는 상업적 이익을 얻는 동시에 인프라에 투자할 의무를 지게 됩니다. 물론 이러한 관행은 MTR의 운영이 수익을 창출하는 것이 아니라 정부가 부여한 개발 구역의 양보에 의존합니다. 이는 최근 몇 년간 홍콩의 철도 건설 및 운영 관행에서 잘 드러납니다.
홍콩의 MTRC는 철도 운송 외에도 MTR 노선의 역과 구획 내 광고 및 상점, 부동산 개발 투자 또는 재판매, 수익 증대를 위한 신규 노선 계획 및 확장 등 관련 상업 활동도 수행합니다.
따라서 베이징은 국내외의 성공적인 경험에서 배우고 베이징만의 장점을 최대한 발휘하여 지하 산업 발전과 건설 및 운영 비용 절감에 있어 베이징의 특성을 반영한 발전 경로를 적극적으로 모색해야 합니다.
1신규 노선 건설을 가속화할 수 있는 기회를 포착합니다.
2008년 올림픽 유치 성공은 베이징 지하철의 급속한 발전을 위한 일생일대의 기회를 가져왔습니다. 2007년까지 베이징은 총 길이 120킬로미터에 달하는 5개의 신규 지하철 노선 건설을 완료할 예정이며, 이는 지난 30년 동안 건설된 지하철 노선 수의 두 배 이상에 달하는 규모입니다. 과거에는 매년 1.6km를 건설하던 것에서 향후 몇 년 안에 매년 20km 이상을 건설해야 하는 이 같은 발전 속도는 베이징의 지하철이 시장 지향적인 발전의 길을 열어야 한다는 것을 의미합니다.
2 토목 공사 비용 절감
2.1 철거 및 이주 최소화
지하 노선에는 아파트와 주거 지역이 많아 공사 중 상당한 양의 철거와 이주가 이루어질 것입니다. 베이징 지하 '푸이바' 선 철거 및 이전 비용은 654.38 + 0.2억 위안에 달합니다. 지하 공사 철거는 불가피하지만 철거를 최소화하기 위한 조치를 취해야 합니다. 주요 방법은 승인 된 도로망 계획을 기준으로 노선 방향, 역, 출입구, 키오스크, 예비 계획 및 통제의 차량 구간 위치를 미리 계획하고 통제하고 지하 출입구는 지하 도로 및 기존 건물과 가능한 한 멀리 떨어져 있어야하며 시유지 또는 도시 녹지 공간에서 가능한 한 지하 출입구, 키오스크, 차량 구간은 철거 및 이전 장소의 가능한 한 멀리 떨어져 있으며 동시에 통합 개발의 차량 구간을 고려하여 그 공간을 최소화하는 것입니다. 차지하는 면적을 최소화합니다.
2.2 정거장 간격을 적절히 늘리고 정거장 크기를 줄입니다.
지하철 역 사이의 거리가 너무 가까워서는 안 되며, 지하 노선은 간선 역할을 하고 부족한 부분은 다른 교통 수단으로 보완합니다. 베이징의 상황에 따르면 역 1 개를 줄이면 1 ~ 150 만 위안의 투자를 줄일 수 있습니다. 역의 크기를 줄이는 것은 플랫폼의 길이를 적절히 단축하여 열차 세트를 더 짧게 만들어야하며, 이로 인한 승객 교통과의 충돌은 열차 간격을 단축하여 해결할 수 있습니다. 플랫폼 길이(객차 길이)를 20m 단축할 경우, 2층 역사를 기준으로 계산하면 선형 미터당 60만 달러의 투자비를 절감할 수 있으며, 역사 투자비는 12,000만 달러까지 줄일 수 있습니다. 또한 MTR 역은 2~3층으로 건설해서는 안 됩니다. 기능 사용을 보장한다는 전제하에 단층 측면 플랫폼 구조를 적절히 사용하는 것도 지하 건설 비용을 줄이는 데 중요한 역할을 할 것입니다.
2.3 역 장식은 단순해야 합니다.
지하철의 이용 기능을 보장한다는 전제하에 다른 부분은 가능한 한 단순하고 장식도 마찬가지입니다. 역 장식은 목적에 맞게 고급스럽고 고급스러움을 추구해서는 안되며 단순하고 실용적이며 내구성이 뛰어나고 안전해야 합니다.
3. 차량과 장비는 가능한 한 현지화해야 합니다.
30년 이상 베이징 지하철 운영을 통해 국내 차량 및 장비 기술이 점점 더 성숙해지고 운영 요구를 충족시킬 수 있으며 국내 장비의 가격이 일반적으로 수입 장비보다 훨씬 저렴하다는 것이 입증되었습니다. 국제 선진 수준을 과도하게 추구하고 중국의 국가 상황에 맞지 않는 외국 장비를 맹목적으로 구매하는 것은 향후 운영 및 관리에도 제한을 받게됩니다.
4개 차량 구간 선로 설정과 장비는 전체적으로 고려해야 합니다.
각 차량 구간, 압연 휠 작업장 및 레일 용접 공장에 테스트 라인을 설치해야하는지 여부는 가능한 한 철도 네트워크와 결합하여 자원 공유와 작업장 및 차량 섹션의 포괄적 인 사용을 고려하여 통합 유지 보수 기능을 최대한 발휘하고 장비 및 설치 중복을 줄이고 비용을 절감해야합니다.
5 운영 비용 절감
최근 몇 년 동안 차량 장비의 노후화가 점점 더 두드러지고 있으며, 정책적인 이유로 인해 승객 수입이 크게 증가하지 않을 가능성이 높습니다. 효율성을 개선하거나 과학 기술 발전, 기술 혁신, 인력 효율화, 오픈 소스 및 비용 절감에 의존하려면 원래의 관리 모델, 시장 지향적 운영에서 벗어나십시오.
5.1 합리적인 인력 배치
베이징 지하철 직원은 14,000명, 킬로미터당 평균 200명에 육박합니다. 연간 임금과 의료비 지출이 전체 연간 지출에서 큰 비중을 차지하는 반면, 직원 수는 5,000명에 불과하며 이는 베이징 지하철의 운행 킬로미터와 비슷한 수준입니다. 따라서 직원을 합리적으로 배치하고, 직원 감축과 효율화를 적극적이고 꾸준히 시행하며, 인건비 절감에 힘쓰고, 직원을 늘리지 않고 신규 노선을 개통하는 것이 운영비를 절감하는 주요 과제입니다.
5.2 티켓 관리 강화2001년 베이징 지하철의 티켓 수입은 4억 8천만 위안, 그해 총 예산 지출은 865,438+0.06억 위안이었습니다. 베이징 지하철 건설의 주요 수입원인 티켓 수입을 꾸준히 늘리기 위해서는 티켓 관리를 강화할 필요가 있습니다. 정부는 거시적 통제와 적절한 완화 정책을 시행하고 티켓 가격 인상 등 적절한 조치를 취해 기업이 운영 과정에서 일정 수준의 수익을 올릴 수 있도록 해야 합니다. 기업은 운영 과정에서 부재중 및 선호 티켓의 손실을 최소화하고 수익 증대를 위한 인센티브 정책을 더욱 개선해야 합니다.
5.3 월간 승차권 취소 또는 발권 횟수 축소.
베이징 지하철을 예로 들면, 지하철 월간 승차권을 발행할 때마다 매달 약 100위안의 손실이 발생합니다. 베이징 지하철은 월간 정기권을 22만 장 발행하는데, 이로 인해 연간 약 2억 6천만 위안의 수익이 감소합니다.
5.4 분할 노선, 구간별 요금제 시범 운영.
현재 베이징 지하철의 승차권 시스템은 '베이징 전체를 한 장의 승차권'으로 묶어 승객의 부담과 흐름을 증가시키지만 기업의 효율성에 영향을 미칩니다. 이러한 상황을 해결하기 위해 자동 발권 및 수동 발권과 결합하여 저장 가치 카드 자동 발권 시스템, 하위 라인 세분화 가격 책정 구현을 늘려 효율성을 높이는 목적을 달성 할 수 있습니다.
5.5 역 관리 강화
물 및 전기 자원을 합리적으로 사용하고 물, 전기 및 기타 비용을 줄이기위한 노력. 주야간 24시간 긴 조명을 줄이고, 공중 화장실의 물 소비를 효과적으로 제어하고, 세차수 재사용을 실현하는 등의 조치는 운영 비용을 절감하는 효과적인 수단입니다.
지하철 건설과 지상 개발의 계획과 설계는 함께 고려되어야 합니다.
건설과 개발은 유기적으로 통합되어야 합니다. 철거, 변경 및 확장에 따른 2차 건설 및 개발 비용을 줄이고 최상의 경제적 결과를 얻기 위해 지하철 건설은 토지 개발을 위해 유보되어야 합니다.
7. 대도시 산업 자원을 개발하고 대도시 산업 시스템을 구축합니다.
지하철의 개발과 건설은 "새로운 노선을 건설하고 새로운 지역을 번영시키는" 특성을 가지고 있으며, 지하철의 건설은 노선을 따라 토지 및 부동산의 가치를 상승시킬 수 있습니다. 따라서 지하철의 고유 한 산업 자원을 적극적으로 개발하고 지하철 산업 시스템을 구축하는 것은 지하철의 지속 가능한 발전을위한 중요한 보증입니다.
7.1 통합 계획, 종합 개발
지하철역을 중심으로 지하철 노선을 이용해 도시 발전을 촉진합니다. 정부가 지하철 노선의 건설 프로그램을 결정한 후, 부동산 개발 프로그램과 신규 노선의 타당성 조사 보고서를 동시에 정부에 제출하여 승인을 받고, 정부의 승인 후 동시에 공사를 시작하게 됩니다. 지하철 부동산은 크게 호텔, 오피스, 쇼핑몰, 주택의 네 가지 범주로 나뉩니다. MTRC는 토지 가격을 극대화하기 위해 각기 다른 위치에서 최적의 부동산 조합을 달성하는 방법을 고려해야 합니다. 지하철과 부동산의 통합은 첫째, 인파를 모아 승객의 유동성을 높이고, 둘째, 지역 교통 허브로서 지하철 역의 역할을 충분히 발휘할 수 있으며, 셋째, 주변 토지의 가치를 높일 수 있습니다. 도시 지하 공간의 통일 된 계획, 건설 및 종합 개발을 통해서만 도시 개발 공간 부족으로 인한 다양한 문제를 효과적으로 해결할 수 있으므로 도시가 고밀도 개발에서 좋은 생태 질과 도시 환경을 유지하고 좋은 경제적, 사회적 이익을 얻을 수 있습니다.
7.2 다양한 자원과 기능의 종합적 개발
부동산, 부동산, 광고, 통신, 상업의 통합적 개발. 정부는 지하철 산업을 지원할 때 기업의 혈액 기능을 높이기 위해 "더 많은 정책 지원, 더 적은 경제적 보조금"접근 방식을 취해야합니다. 지하철 기업은 산업, 다각화 된 운영, "지하"를 지원하는 "지상"의 형성, "운영"을 지원하는 "부업"에 집중합니다. ", "자체 구축 지원"상황. 홍콩 MTR 수익성의 주요 경험 중 하나는 정부 정책 지원, 기업 다각화, 부업 보완, MTR 자원의 포괄적 인 개발 및 활용입니다. 홍콩 MTR은 홍콩에서 가장 큰 임대주입니다. "지하 역, 지상의 넓은 지역, 통합 된 입체 개발, 다층 사용"으로 신중한 예산 책정을 달성하고 한 치의 땅도 낭비하지 않습니다. 따라서 홍콩 MTR은 "자체 개발, 자체 투자, 자체 건설 및 자체 개발"의 선순환을 달성 할 수 있습니다. 매일 100만~200만 명에 달하는 승객은 MTR 쇼핑몰, 커뮤니케이션 및 광고의 고유한 자원입니다.
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