"어디야?" 어디 가세요?)
"케 우다 주세요." (우다이 부탁해요.)
"신경 쓰지 마! 한커우에 있는 디스까지 왔는데 왜 코에이로 돌아가야 하나요?" (난 못 가! 난 한커우에서 택시를 타고 왔는데, 지금 돌아가야 해!)
택시 기사와의 이런 대화는 많은 우한 사람들에게 그 시절의 추억을 불러일으킬 것입니다. 투명한 후미등이 달린 짙은 녹색의 푸캉, 부유한 집안의 신분을 상징하던 검은색 푸캉 988, 경찰 아저씨의 순찰차 푸캉, 일반 승용차보다 항상 조금은 더 빠르게 느껴지던 푸캉 택시.... 그 시절 우한 거리에서 푸캉 자동차를 쉽게 볼 수 있었습니다. 헤링본 기어 로고와 더블 플라잉 턱시도 로고는 오랫동안 거의 모든 우한 자동차 팬들의 토템이 되어 왔습니다. 따라서 시트로엥은 우한의 아이콘 중 하나가 되었습니다.
잘 알려진 "올드 쓰리"
시트로엥 ZX의 해외 버전이 시장에 출시되기 전에 제2 자동차 공장(동풍자동차의 전신)은 이미 시트로엥과 접촉해 왔으며 동시에 ZX 모델을 국내 생산에 도입할 계획을 제시했고, 1992년 양측은 협력 관계에 합의하고 시트로엥 ZX를 기반으로 한 국내 모델이 출시되었습니다. 시트로엥 ZX는 1992년 국내 시장에 CKD(반조립 부품 조립) 모델로 출시되었습니다.
'부와 번영'이라는 목표를 실현하기 위해 한불모터스㈜는 이 모델에 '푸캉'이라는 이름을 붙였습니다. 사실 이 이름은 시트로엥의 ZX 볼케인의 음성 번역에서 유래했습니다. ZX 시리즈의 스포티한 버전인 볼캉/풀캉은 하체와 스포츠 튜닝된 서스펜션이 특징이며, '스포티한 유전자'를 물려받았습니다. 리어 트레일링 암 토션 바 스프링 비독립식 서스펜션은 당시 프랑스 자동차에 적용된 독특한 디자인입니다. 특수한 플렉시블 부싱을 사용한 덕분에 독립된 뒷바퀴에 팔로우미 기능이 있어 차량의 언더스티어를 어느 정도 억제하고 차량의 한계를 높여주었습니다. 이것이 바로 푸캉이 운전의 즐거움과 섀시로 판매되는 모델이 된 이유입니다.
시트로엥 ZX 랠리 레이드 1991-92
당시 프랑스에서 탄생한 ZX의 랠리에서의 명성은 푸캉에도 모터스포츠의 유전자를 불어넣었습니다. 하지만 파리-다카르 랠리에 출전하기 위해 슈퍼 개조한 '괴물' 같았던 ZX 랠리 레이드와 달리 중국 푸캉은 거의 '일반 차' 같은 모습으로 랠리에 출전했습니다. 모래 타이어 세트를 교체하고, 부피가 큰 실내를 제거하고... 마지막으로 롤 케이지를 용접하면 푸캉은 국내 랠리 서킷을 달릴 준비가 끝납니다.
동펑 시트로엥 티엔신 팀의 이름은 많은 오래된 우한 팬들에게 추억입니다. 내셔널 랠리 챔피언십의 세션에서 1.4리터 엔진의 빨간색 푸캉 전차는 사진작가의 렌즈에 자주 포착되곤 했습니다. 그 해의 위대한 업적은 "같은 전차"를 운전하는 많은 택시 기사들이 자부심을 느끼게 했을 뿐만 아니라 우한에서 합법적인 자동차 개조 물결을 일으켰습니다. 드래곤 자동차 관계자도 큰 원으로 둘러싸인 '오리지널 개조 자동차'를 출시했습니다.
선롱 푸캉 988
푸캉 판지
푸캉 픽업
또한 끊임없이 변화하는 푸캉의 많은 파생물이 있습니다 : 3 박스 버전의 푸캉 988, 988의 VIP 버전이 길어진 알리샤, 알리샤의 길어진 버전, 2 박스 버전, 밴 버전의 푸캉, 푸캉 픽업.... ...2008년에는 2세대 후속 모델인 세느와 C4/트라이엄프도 함께 판매되었습니다.
우한의 많은 가정과 마찬가지로 푸캉은 10년 넘게 필자 가족의 첫 번째 자동차였습니다. 4AT 기어박스가 아니었다면 가족 모두의 연습용 차량이었던 이 '영웅'은 지금까지도 우리를 따라다녔을 것입니다.
그동안 푸캉 자동차에 대한 인상은 운전하는 재미, 강력한 힘, 에어컨에서 연기가 나고, 차 밖은 40도, 차 안은 16도, 가죽은 전체적으로 단단하지만 사소한 문제가 많다는 것으로 요약할 수 있습니다. 사실 이것은 우리 우한 사람들의 일반적인 성격이기도합니다 : "꽤 흥미 롭다"(흥미 롭다), "꽤 거칠다"(특히 머리가 크다), "꽤 경험이 많다"(좌절에 견딜 수 있음)이지만 "상당히 얽힌"(많은 일).
잘 생긴 '다이푸캉'
많은 분들이 소문으로만 듣던 '다이푸캉'을 보셨을 겁니다. 차 뒷면에는 "Fengshen-Citroën Xm"이라고 적혀 있지만 실제로는 "Xantia"라는 멋진 이름을 가지고 있습니다. 이름이 기억하기 어렵고 페인트 색상과 쐐기 디자인이 그 해의 푸캉과 매우 유사하기 때문에 작업장에서는 "큰 푸캉"이라고 불렀습니다.
시트로엥 센티아
베르토네와 람보르기니 미우라 포스터
ZX/푸캉과 마찬가지로 비슷한 시기에 등장한 센티아 역시 베르토네가 디자인했습니다. 이탈리아 토리노에서 설립된 이 디자인 하우스는 한때 세계에서 가장 영향력 있는 자동차 디자인 회사이자 가장 오래된 산업 디자인 회사 중 하나였지만, 중국에서는 피닌파리나, 이탈디자인)/조지아 로시, 심지어 기아 디자인만큼 잘 알려져 있지는 않습니다. 사실 베르토네의 펜에서 탄생한 유명 모델은 무수히 많습니다. 예를 들어 람보르기니 미우라, 알파 로메오 카라보, 란치아 스트라토스 제로, 람보르기니 쿠타치, 람보르기니 디아블로, 시제타 모로더 V16T 등 클래식 스포츠카는 모두 당대 자동차 포스터와 달력에 단골로 등장했습니다. 이 "걸작"들은 오늘날까지 웨지 디자인을 대중화했습니다.
웨지 디자인을 채택한 샌디아는 직사각형 헤드램프와 긴 차체 라인, 2인승 세미 트레일러의 짧은 후면부, 특별한 리어 와이퍼 디자인으로 한 세대에게 깊은 인상을 남겼습니다. 이 중형차는 1996년 중국에도 Xm2.0이라는 이름으로 반조립제품(CKD)으로 소량 출시되었지만, 푸캉과 달리 후이저우 펑센에서 조립했습니다.
국산 산디아는 Xm 2.0이라는 이름만 봐도 최대 출력 97kW(132마력), 최대 토크 180Nm의 2.0L 셀프 프라이밍 엔진(코드명 XU10)을 탑재하고 있음을 쉽게 알 수 있지만 산디아의 최대 장점은 파워나 디자인이 아니라 환상적인 액티브 하이드롤릭 서스펜션 시스템이다. 이 시스템은 시트로엥이 오늘날까지 자랑스럽게 여기는 특허입니다. 트립 컴퓨터로 제어되는 이 서스펜션은 긴급 제동, 급가속, 급코너에서 차체를 안정적으로 유지하며, 거친 노면을 주행할 때 진동을 크게 줄여줍니다. 또한 차체 높이를 조절하여 더 나은 통행성을 위해 시스템을 조정할 수도 있습니다.
이 블랙 테크 서스펜션은 나중에 액티바 액티브 안티 롤바 기술도 통합되어 스포츠카에 버금가는 역동적인 성능을 제공했으며, 1999년 이 서스펜션 시스템을 장착한 잔티아 V6 액티바 차량은 엘크 테스트에서 85km/h의 속도를 달성했으며, 이 기록은 그 이후로 계속 유지되고 있습니다.2008 포르쉐 911 GT3 RS, 2017년 아우디 R8 V10 PLUS, 2017년 맥라렌 675LT가 모두 이 기록에 도전했지만 모두 실패로 끝났습니다. 이는 섀시 및 서스펜션 분야에서 시트로엥의 뛰어난 기술력을 보여줍니다.
당시에는 Xm2.0 외에도 Xm3.0이라는 또 다른 국내 모델이 있었습니다. 이는 사실 시트로엥 Xm의 제대로 된 해외 버전이었습니다. 플로팅 루프와 듀얼 C필러 디자인, 앞쪽 날개의 일체형 사이드미러 등 모두 고급스러웠습니다. 또한, 샌디아와 동일한 오일 및 가스 서스펜션 시스템을 갖춘 것 외에도 이 이그제큐티브 카에는 코드명 ES9로 불리는 3.0리터 V6 엔진이 탑재되어 있습니다. 아방가르드한 외관과 실내 디자인, 독특한 기술적 특징, '하루 한 탱크'라는 놀라운 연비로 이 시대에 어울리지 않는 '기적의 차'로 모두에게 깊은 인상을 남겼습니다.
또한 중국에서는 이 두 모델의 정비 기술이 낙후되어 있어 고장 후 '다푸강'을 수리하기가 매우 어렵고, 수리를 위해 해외에서 막대한 비용과 시간을 들여 부품을 구입하는 것을 더욱 꺼리는 오너도 적지 않습니다. 시간이 흘러 결국 역사 속으로 사라졌지만, 우리는 샌디아와 Xm의 후속 모델에 대해 낯선 사람이 아닙니다.
대통령의 차를 처음 본 순간
시트로엥은 Xm 이후 새로운 세단인 C6를 선보였습니다. 시트로엥의 플래그십 모델인 이 새롭고 혁신적인 고급차는 마치 UFO처럼 눈에 띄는 외관을 가졌습니다. 아방가르드한 외관과 거울 같은 차체를 가진 큰 차가 해질 무렵 우한 거리에서 제 옆을 지나가던 장면은 지금까지도 기억에 생생합니다. 앞 범퍼에 국기봉이 달려 있고 앞뒤에 검은색 대사관 번호판이 달린 차량은 제 인생에서 처음 본 것이기도 했습니다. 1세대 C6의 성숙하고 품위 있는 분위기가 어린 시절의 저를 사로잡았습니다.
아방가르드한 디자인 외에도 C6의 실내 고급스러운 분위기와 기능은 기본적으로 당시 동급 최고 수준이었다. 비텔리 가죽으로 감싼 실내 장식, HUD, 조절식 중앙 디스플레이, 차선이탈 경고, 시트 진동 경고, 뒷좌석 전동 조절 시트, 각 좌석 열선 시트, 스마트 와이퍼, 블루투스 핸즈프리 폰, JBL 브랜드 서브우퍼, 크루즈 컨트롤, 주차 제어, 신차급 신차용 스피커 등이 기본으로 장착됐다. 스피커, 크루즈 컨트롤, 주차 보조, 스티어링이 포함된 제논 헤드라이트, 속도 감지 스포일러 등이 있습니다. 지금은 고급차의 필수품처럼 보이지만, 15년 가까이 C6에 '크로스오버'되어 온 이 기능들은 2005년 제네바 모터쇼에서 공식 데뷔한 이후 2년 만에 수많은 국제 상을 수상하며 아방가르드 럭셔리 자동차의 대명사로 자리 잡았습니다. 아방가르드한 외관, 프레임리스 도어, 우아하고 고급스러운 인테리어, 편안한 승차감, 다양한 전자 기능, 3세대 액티브 유압 서스펜션 등이 세계 시장에서 호평을 받는 데 기여했습니다. 당시 자크 시라크 프랑스 대통령도 이 전위적인 디자인과 기술력을 거부할 수 없어 사비로 오리지널 C6 두 대를 구입했습니다.
그러나 한결같이 앞서가는 자동차 제작 철학이 시트로엥의 발전에 정말 도움이 되었을까요?
너무 앞서가는 것은 좋지 않습니다.
1998년, 1세대 시트로엥 피카소가 파리 모터쇼에서 공식적으로 공개되었습니다. 엑사라 피카소라는 풀네임에서 엑사라를 기반으로 한 소형 MPV라는 것을 쉽게 알 수 있습니다. 이 5도어, 5인승 패밀리카는 2001년에 중국에서 공식적으로 판매되었습니다 11. 5도어 5인승 패밀리카로 2001년 11월 중국에서 공식 출시되었으며, 달걀 모양의 독특한 디자인으로 인해 많은 사람들에게 '원룸차'라는 조롱 섞인 별명을 얻기도 했습니다. 휠베이스가 2760mm인 이 패밀리카는 뒷좌석에 등받이 조절이 가능한 3개의 개별 좌석과 당시에는 매우 드물었던 완전히 평평한 플랫폼으로 설계되었습니다. 사라 피카소는 독특한 차체 구조 덕분에 동급 중형차 못지않은 넓은 실내 공간을 자랑했고, 트렁크에도 넉넉한 수납공간을 확보했습니다. 또한 2004년 2.0L 수동 모델에는 중국 최초로 파노라마 선루프가 적용된 피카소가 출시되었습니다. 하지만 판매 실적은 그리 인상적이지 않았습니다.
사라 피카소는 현재 관점에서 보면 여전히 가족을 위한 좋은 차이지만, 선롱자동차의 제품 기획이 시대를 너무 앞서 나갔다는 점, 시트로엥이 국내 시장에 꼭 맞는 모델이 없다는 점 등의 문제도 드러냈습니다. 또한 짧은 제품 라인과 지나치게 미래지향적이고 틈새시장을 지향하는 기업 철학은 푸조 시트로엥 그룹의 '작은 공장' 속성을 어느 정도 반영하고 있습니다. 가족 배경을 "보여 주려는" 열망은 자동차 제조 및 연구 개발 비용을 증가시킬 뿐만 아니라 소비자를 혼동하기 쉽습니다. 이것이 사람들이 프랑스 자동차의 "반인간적 디자인"에 대해 많은 사람들이 분개하는 이유 일 수도 있습니다.
세느 이야기
포르투너와 그 파생모델로 10년이 넘는 세월을 보낸 후, 엑사라 세느는 시트로엥의 소형차 주력 모델로서 그 자리를 이어받았습니다. 이후 전설적인 프랑스 드라이버 세바스티앙 롭(Sébastien Loeb)은 2002년부터 2006년까지 엑사라를 타고 WRC 월드 랠리 챔피언십에서 거의 우승을 차지할 뻔했습니다. 또한 두 명의 전설적인 드라이버인 콜린 맥레이와 카를로스 사인즈도 이 모델을 몰고 WRC에 출전했습니다.
세바스티앙 로브의 엑사라 WRC 차량
중국에서 '튜닝 열풍'을 일으킨 세나
푸캉과 마찬가지로 세나의 트랙 기록은 이 모델에 대한 뜨거운 튜닝 열기를 불러일으켰습니다. 뛰어난 성능을 자랑하는 EW10 2.0 셀프 프라이밍 엔진은 세나와 함께 중국에 도입되어 '마법의 기계'라는 별명을 얻었습니다. 또한 세나의 '100분의 2 블록 / 100분의 9초'는 저녁 식사 후 많은 팬들의 화제가 되었습니다.
C4와 승리의 이야기
시트로엥은 시장 변화에 대응하기 위해 2004년 제네바에서 스포티한 유전자를 가진 신차를 통해 젊은 소비자들의 관심을 끌기 위해 C4 WRC 콘셉트카를 출시했습니다. 해치백을 선호하는 유럽 시장을 고려해 시트로엥은 같은 해에 C4 5도어 해치백과 3도어 쿠페 디스플레이 모델을 출시했습니다. 이 두 모델은 2008년에 각각 국산 모델과 수입 모델로 국내 시장에 출시되었습니다.
시트로엥 C4 스포츠카
시트로엥 C4 쿠페와 C4 2도어
같은 해 시트로엥의 중국 내 또 다른 영광의 시대를 연 세가가 데뷔하기도 했습니다. 유럽에서 C4의 동기화 모델인 드래곤 모터는 모든 모델에 하부 엔진 가드를 장착하고 해외 모델의 외관 디자인과 인테리어 기능을 최대한 유지했지만, 이에 대해 알려진 바는 거의 없습니다. C4 세가 출시 후 얼마 지나지 않아서야 여러 가지 요인으로 인해 이 '공짜 선물'이 점차 취소되었습니다.
1.6리터 TU5JP4 엔진과 2.0리터 EW10A 엔진으로 구동됩니다. 그 중 TU5JP4 엔진은 심룽자동차의 주력 파워트레인으로 시트로엥과 푸조의 여러 모델에 널리 사용되어 왔으며, 1세대 유명 엔진이라고 해도 과언이 아닐 정도입니다. 이 엔진의 하이라이트는 고회전에서의 출력입니다. 최대 출력 78kW /5750rpm과 최대 토크 142Nm /4000rpm은 당시와 배기량에서 동급 최고 수준입니다. "3000은 매우 빠르다"는 말은 당시 PSA 오너들만이 이해할 수 있는 말이 되었습니다.
유럽의 소형 2도어 자동차에 대한 집착으로 시트로엥은 세계 시장에서 세단과 중형 자동차의 중요성을 간과했습니다. 새로운 모델에도 불구하고 국내 시장에서 시트로엥의 새로운 소형차 부재는 여전히 시급한 문제로 남아있었습니다. 이듬해가 되어서야 드래곤은 '마법의' 트림 레벨인 세가를 선보였습니다. 비슷한 시기에 해외에서 들여온 시트로엥 C5는 드래곤의 다른 3박스 모델보다 디테일하게 디자인되어 소비자들에게 더 큰 인기를 끌었습니다.
세가의 3박스 버전이 탄생하기 전, 셴룽자동차는 라인업에 3박스 및 중형차가 없다는 점도 고려했습니다. 하지만 해외의 C5와 같은 표준 '2.5' 중형차를 도입하는 대신 A+급 차량을 B세그먼트 차량으로 사용했습니다.
2006년 2월 18일, 새로운 둥펑 시트로엥 모델이 심천에서 세계 시장에 데뷔했습니다. 이 시트로엥 C4 기반 세단에 큰 기대를 걸었던 시트로엥은 복권 당첨뿐만 아니라 중국인들이 싫어하는 숫자 "4"를 피하기 위해 이 차의 이름을 Triumph Triumph로 지었습니다. 날렵한 차체와 긴 휠베이스, 뛰어난 공간 활용성이 인상적입니다. 또한 턴바이턴 헤드램프, 플라잉 대시보드, 중앙 고정형 특수 스티어링 휠, 보쉬의 ESP 전자식 주행 안정 시스템과 같은 기능은 A+급 차량에서 처음 본 것이기도 합니다. 하지만 중국 전용 모델은 아니었습니다. 이듬해 바르셀로나 국제 모터쇼에서 시트로엥 C4 팔라스로 이름을 바꾼 해외 버전이 출시되었고, 이후 유럽과 라틴 아메리카, 남미에서 판매가 시작되었습니다. 트라이엄프가 주도한 C4 시리즈는 시에나와 포투너의 국내 후속 모델이었지만, 포투너와 엘리제를 대체한 것이 아니라(시에나는 단종) 보완 모델로 국내 시장에 소개됐다. 하지만 여전히 중형차가 부족하다는 사실은 시트로엥의 라인업 부족을 드러냈습니다. 국내에서는 C5가 국내 생산을 시작하기 전까지 이 문제가 완화되지 않았습니다.
시트로엥 하면 강력한 성능의 트라이엄프를 떠올리는 사람이 더 많을 겁니다. 2008년 5월 12일 대지진으로 69,227명의 동포가 목숨을 잃고 17,923명의 동포가 실종된 원촨 대지진. 원촨 대지진, 수많은 감동적인 순간이 탄생했는데, 그 중 하나는 쓰촨 FA8512 시트로엥 승리의 번호판 번호가 난파된 차체를 끌고 여전히 앞으로 나아가는 장면입니다. 이 장면은 당시 고통받고 있던 사람들에게 자신감과 믿음을 주었습니다. 그해 이 차는 재난을 극복한 중국인의 강인함과 회복력을 상징하는 차가 되었습니다.
오늘날 셴룽자동차는 더 이상 화려하지 않으며 시장에서의 치열한 경쟁으로 인해 생존을 위한 투쟁에 직면해 있습니다. 하지만 또 다른 재난이 닥쳤을 때 셴룽자동차는 앞으로 나아갔습니다.
결론
저 역시 우한 출신으로서 많은 우한 시민과 마찬가지로 푸캉에 앉아 도시의 발전과 번영을 지켜봤다고 할 수 있습니다. 그래서 셴룽자동차가 직원을 해고하고 공장을 폐쇄하기 시작했다는 소식을 들었을 때 슬픔과 무력감을 느꼈고, 중국어로 욕설을 퍼부으며 자동차 회사의 무능함을 공격하기도 했습니다. 하지만 사실 우한에 있는 우리 모두는 마음속으로 씁쓸함을 느끼고 있습니다.
푸조 908 르망과 시트로엥 C4 WRC
시트로엥 C4 WRC 레이싱카
시트로엥 C3 WRC 레이싱카
PSA는 풍부한 해외 경험을 가진 자동차 회사이며 국내 시장에 가장 먼저 진출한 합작 브랜드이기도 합니다. 왜 갑자기 '오너의 선택을 받지 못하는' 걸까요? 제 생각에는 자동차 회사 자체의 경영 혼란, 전략적 오류, 포지셔닝 편향뿐만 아니라 부정적인 평판과 관련된 "정치적 올바름"으로 프랑스어를 "흑인"에 익숙한 사람들과 함께합니다. 섀시 튜닝, 구성, 동력 성능에서 많은 프랑스 제품이 매우 좋지만 소비자는 여전히 반인간적 인 프랑스 자동차 "땋은 머리"에 집착하여 궁극적으로 판매가 급격히 감소합니다. 낮은 판매량은 다시 소비자들의 의문을 불러일으켰습니다. 이 악순환 속에서 프랑스 자동차는 예전의 영광을 되찾기가 더 어려워졌습니다.
심룽은 갑작스러운 '신종 크라운 폐렴'의 발병으로 시련을 더했습니다. 하지만 그럼에도 불구하고 다시 부상하고 있습니다. 동펑 그룹은 동펑 푸조 시트로엥, 닛산 등 합작 브랜드와 함께 총 3600만 위안을 기부했습니다. 직원, 자동차 소유주, 택시 기사들도 전염병 예방 및 통제의 최전선에서 고향을 돕기 위해 자원하여 구급대원을 태우고 내려주고, 의료 용품을 전달하고, 지역 사회에 응급 처치 서비스를 제공하고, 보호 재료를 구입했습니다....
본사와 공장이 가장 큰 피해를 입은 지역에 있는 자동차 회사도 기부금과 물품 목록에 이름을 올렸습니다. 수많은 우한 사람들도 사회적 책임을 다하고 고향에 기여하기 위해 최선을 다할 것이라고 믿습니다. 우한이 봉쇄 해제되면서 76일간의 후베이 봉쇄가 다시 시작되었고, 옛 친구의 말처럼 지나가지 않는 겨울이 없고 오지 않는 봄이 없다는 말을 다시 한 번 되새기게 되었습니다.
이 기사는 모터 홈의 자동차 가족 저자의 글이며 모터 홈의 입장을 나타내지 않습니다.